Le 21 mars en zone portuaire de Chenjiagang, à 430 km au nord de Shanghai, près de Yancheng (Jiangsu), un camion de GNL s’enflamma au sein de l’usine chimique Tianjiayi. À 14h48, une boule de feu embrasa l’horizon : la zone de citernes à benzène venait d’exploser. Tout fut volatilisé sur des centaines de mètres, les fenêtres furent soufflées sur 3km. Un séisme de force 2,2 sur l’échelle de Richter fut enregistré. Toute la nuit, les casernes de pompiers de la région dépêchaient leurs hommes et leurs camions pompes pour endiguer l’incendie. En route pour l’Italie, le Président Xi Jinping appelait à mettre tous les moyens en oeuvre pour secourir les victimes et à tirer de « profondes » leçons de l’accident. Bilan provisoire : 78 morts, 28 disparus et 640 blessés dont des enfants, car 10 écoles se trouvaient dans un périmètre de 5km.

L’étendue du désastre reste à évaluer : au feu et au souffle de l’explosion s’ajoute la toxicité du benzène, létale pour les poumons. Pour cette raison, 3000 ouvriers, 1000 habitants furent évacués sur le champ.  L’air et l’eau des canaux, également pollués, fait risquer de lourds dommages à la faune et à la flore.

Le complexe chimique appartenait au groupe Tianjiayi, fondé en 2007, important producteur de pesticides et de teintures textiles. Quelques heures après l’accident, son état-major était arrêté. Mais Tianjiayi était loin d’être un élève-modèle : il avait déjà été épinglé en 2014 pour avoir déversé illégalement ses déchets chimiques, puis 13 infractions aux règlements de sécurité avaient été relevées en 2018, dont diverses fuites et l’absence de valves d’urgence sur les cuves…

Pourtant, l’administration avait fait des efforts pour mieux sécuriser ce secteur à haut risque. Le Jiangsu est au cœur d’un programme visant à imposer à toutes ses usines chimiques un pourcentage d’investissement en équipements sécuritaires. De plus, les comportements changent. En 2007, suite à une explosion dans la même zone, ayant causé 7 morts, l’instance en charge s’était félicitée d’avoir réussi à étouffer l’affaire. Aujourd’hui, moins de 24 heures après le drame, la même autorité publie un bilan plausible des victimes. Mais cet accident, le plus grave en 4 ans est là pour rappeler que la Chine a du chemin à parcourir pour porter sa sécurité chimique au niveau international. La dernière explosion importante avait frappé un autre port industriel, à Tianjin en août 2015 : elle avait coûté 173 vies, et causé plusieurs milliards de $ de dégâts.

Une autre catastrophe eut lieu, quelques jours plus tôt, à des milliers de kilomètres hors de Chine : le crash d’un Boeing 737 Max le 10 mars en Ethiopie, le second en six mois, avec au total 346 personnes à bord. Quelques heures après le drame, la Chine a été le premier pays à clouer au sol ses 94 B737 Max. Toutes les autres agences de certification aérienne, dont la FAA américaine, suivirent. A en croire les experts, l’interdiction durera au bas mot quelques mois – le problème semble venir d’une dysfonction d’un système embarqué MCAS, d’assistance à la navigation.

Mais cette interdiction sécuritaire risque de compliquer le règlement du conflit commercial sino-américain. La Chine s’est engagée, pour rééquilibrer la balance commerciale, à sextupler ses commandes aux Etats-Unis, avec des achats de B737 Max. 104 autres sont déjà commandés. D’ailleurs, une première chaîne de finition Boeing avait été inaugurée à Zhoushan (Zhejiang) mi-décembre, sur une livraison d’un 737 Max à Air China.

Désormais, même après le retour sur le marché du modèle—s’il arrive—quelle compagnie, quel passager souhaitera lui faire confiance ? Sinon, par quel modèle le remplacer ? Autant de questions que se poseront à coup sûr les négociateurs sino-américains, qui se retrouveront le 28 mars à Pékin, puis le 3 avril à Washington.