C’est un projet national immense : 9,6 milliards de $ de budget (voire 15 milliards de $, selon Aviation Week), 8000 employés dont 3000 ingénieurs. Les meilleurs experts nationaux et équipementiers mondiaux sont associés : entre Shanghai et Xi’an et autres sites d’ AVIC, la COMAC prépare les deux premiers gros porteurs du pays. 

L’ARJ-21 (cf photo), qui sort cette année après 12 ans d’efforts, est un moyen courrier (2225km) de 78 à 90 places, équipé de deux réacteurs turbofan (US).

Cousin de l’A320 (158-174 places), le C919, devrait voler en 2015 et sortir en 2017. Petit clin d’œil : le « C » de COMAC (ex: C919) suggère China, et surtout la relève des « A » de Airbus et des « B » de Boeing, et son code « 9xx » annonce une série : les C929 et C939, projets d’avenir, visent les 300 et 400 places. 

La COMAC, une affaire d’Etat

Dès le début en mai 2008, COMAC était une affaire d’Etat : la Chine ne voulait pas laisser à l’Europe et à l’Amérique le monopole de l’aéronautique civile, surtout avec le second marché intérieur mondial et plus de 2000 commandes d’ici 2019. Pour créer sa propre filière, le pays pouvait compter sur une base technologique solide, fruit de 50 ans de production d’appareils militaires, d’une R&D complétée par des importations massives d’équipements et de rétro-ingénierie systématique. 

Aussi les moyens furent donnés : parrainage des Académies des Sciences et de l’Engineering, supervision directe d’un vice-1er ministre, priorité budgétaire et de licences administratives. « Dès le départ, se rappelle un industriel expatrié, les trois principaux patrons de COMAC, dont l’actuel Président Jin Zhuanglong, étaient ceux du programme spatial ».

L’ARJ-21

– Pour l’ARJ-21, la certification CAAC (locale) est espérée fin 2014, après 2200 vols (4200 heures), et les 2/3 des tests réalisés sur quatre prototypes. D’ici 2020, COMAC veut monter 50 ARJ-21 par an, et engranger des centaines de commandes en plus des 300 actuelles. A vrai dire, l’ARJ-21 est le premier « bébé », qui essuie les plâtres d’une équipe très jeune et devant apprendre tout à la fois. 

Sur l’agenda du programme, le projet lancé dès 2002 a connu des retards importants, et des problèmes sur le train d’atterrissage, la nacelle moteur et les calculs de commande en vol qu’AVIC, l’entreprise responsable au départ, avait cru pouvoir réaliser seule. Un mal nécessaire est la sévérité extrême des superviseurs et politiciens au niveau des normes et de la certification : il faut tout « boulonner » pour se donner le temps d’apprendre, maitriser le sujet et éviter toute catastrophe qui ruinerait l’image d’une industrie naissante. Ce qui explique en grande part les cinq années de retard de sortie de l’appareil et les questions sur ses performances commerciales et techniques.

Le C919

– Pour le C919, le rythme s’accélère. Deux prototypes de pièces viennent de sortir fin décembre, débutant des centaines de tests sur le simulateur de fuselage, également juste livré (cf photo à gauche). D’ici 2017, date de sortie théorique, bien d’autres tests auront eu lieu, sur 6 appareils, faisant évoluer le concept. Pour le moteur (un « LEAP 1C » de CFM, filiale de Safran Snecma), le premier test sur banc d’essai a eu lieu en septembre. 2013. Le test en vol sera pour mai 2015, sur un Boeing 747 modifié pour l’occasion – le pylône d’arrimage du réacteur à l’aile vient d’être livré par Comac.

Symptôme des conditions ayant présidé sur sa naissance, le C919 offre un curieux mélange d’avancées techniques et de retard sur ses aînés. Points positifs, on note les fonctions importées et la conception générale. Les gammes d’Airbus et de Boeing sont mises à jours régulièrement depuis 30 ans, mais n’intègrent pas tous les progrès réalisés depuis. COMAC a été la première à choisir en 2009 le moteur « LEAP » (C) de nouvelle génération. Autre modernisme, les ailes et la carlingue sont en alliage d’aluminium et lithium, la queue et le cockpit, en fibre de carbone.

De même, COMAC a fait le choix d’associer les meilleurs mondiaux à l’équipement. Pour l’avionique, c’est le français Ratier-Figeac (filiale United Technology). Pour l’électronique ludique, c’est Thales, et pour le train d’atterrissage, c’est Lieber (Allemagne). En plus des moteurs, Safran Labinal (en JV avec COMAC) assure aussi le câblage (qu’il s’agit de faire passer par différentes circuits à travers l’appareil). Et Zodiac fournit les sièges, les équipements de cuisine, toilettes et toboggans d’évacuation. 

Par contre, COMAC peine à rattraper sur l’intégration.  » Ils travaillent comme on faisait en Europe il y a 30 ans, dit cet expert, avec des champions dans toutes les divisions, mais chacun ‘en silos’, aveugle aux travaux du voisin« . Le groupe dispose de très peu de généralistes au savoir transversal, capables d’aider à assembler et optimiser les technologies importées. 

Au plan commercial, Guo Bozhi, patron de l’Institut de recherche et de design, rêve de 2200 ventes du C919. Une incertitude demeure toutefois sur la certification. Pour l’instant, un grand problème de méthodologie existe, et ce modèle évolue depuis plus de 3 ans sans aucune vérification par les agences américaine (FAA) et européenne (EASA) de certification, ce qui risque de retarder de plusieurs années l’entrée en service international. Même ainsi, le C919 peut espérer 1000 ventes locales. Dès maintenant, 400 commandes fermes sont engrangées. Le plus audacieux acheteur étant CCB Leasing avec 50 commandes, suivie des branches leasing des banques ABC et ICBC (45 chacune) – score bien supérieur à celui de l’A320 en ses premières années ! 

Face à l’arrivée de ce nouveau venu sur leur marché, les étrangers (équipementiers et groupes aéronautiques) réagissent de façon diverse. Généralement, le projet chinois est pris de plus en plus au sérieux, et en privé au moins, on salue la méthode. 

Quid du risque d’une concurrence chinoise de demain, alliant économie d’échelle et maturité technique ? « De toute manière, selon ce témoin, ce n’est qu’une question de temps. A nous de maintenir notre avance par la recherche. Nul n’a le monopole éternel de son marché ». 

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Safran en Chine : total 1500 employés 

Usine de Suzhou : éléments de moteurs, de trains d’atterrissage (exportés et montés ailleurs, USA, Europe, Mexique…)
Shanghai : nouvelle usine de câblage
Chengdu : centre de maintenance de moteurs (100 par an) 
Suzhou : nouvelle usine de tablettes pyrotechniques pour génération de gaz d’airbags (pour 7 millions de voitures d’ici 2016).
Xi’an :  usine de nacelles moteurs
Guiyang : fonderie de précision pour les aubes de turbine
Beijing : fabrication de pièces moteurs hélicoptères