L’année 2013 a le potentiel de bouleverser le sort de l’automobile en Chine. Pour les constructeurs, la décennie fut propice, augmentant la demande de plus de 300%. Même 2012, année « médiocre » avec « seulement » +4,3%, aboutit à des ventes de 19,3 millions. 

Pour 2013, le secteur prévoit 7% et tous les groupes bâtissent des usines, lient des alliances pour se partager l’insatiable marché : en 2012, +40% chez BMW (326.000 véhicules), +29% chez Audi (406.000), 74% chez Land Rover (73.000 véhicules). 

Renault s’installera à Wuhan en mai. Avec l’un de ses partenaires SAIC (Shanghai Automotive Industry Corp) ou FAW (First Auto Works – Changchun), Volkswagen médite un low-cost local, pour concurrencer la Dacia de Renault. Hyundai vise en 2013 la 1ère place de GM/SAIC, en vendant 1,47 million. PSA espère doubler ses ventes sous 2 ans, à 430.000 ventes en 2015 (avec 6 nouveaux modèles, 500 concessionnaires). 
Mais la terrible vague de pollution de ce janvier devrait changer la donne. 

À Pékin d’abord, l’Etat impose la norme Euro V, la plus stricte : au 01/02 pour les ventes, au 01/03 pour les enregistrements. 
Si les 5,2 millions de voitures de Pékin la respectaient, cela couperait la pollution (CO2) de 40% ! Euro V favorisera les étrangers : GM, VW, Toyota, Hyundai en tête, forts de leur savoir-faire en moteurs propres. D’autre part, les provinces incapables de rembourser leurs dettes, devraient cesser de maintenir la bouche hors de l’eau des dizaines de petits groupes locaux, qui pourraient disparaître. 

L’Etat semble d’autre part décidé à favoriser en ville le transport collectif : 60% des véhicules à moteurs doivent assurer le transport en commun. Mais comment traduire ce souhait en termes pratiques ? A ce jour, la Chine ne connait pas le covoiturage ! 
Le grand plan électrique attend son heure. L’Etat offre jusqu’à 60.000¥ à l’achat d’une voiture à énergie nouvelle : 1,5 milliard $ par an sont budgétés sur 10 ans. Sur son sol, la ville de Pékin voudrait doubler cette prime (jusqu’à 120.000¥) et offrir l’immatriculation gratuite. Grâce à de telles incitations, la Chine espère arriver à 500.000 ventes en 2015 et 2 millions en 2020.

À vrai dire, si Carlos Ghosn, Président de Renault-Nissan se réjouit d’aider la Chine à gagner son pari, d’autres grands professionnels, tel Sergio Marchionne, chef exécutif chez Fiat, émet des doutes, constatant bien des lacunes dans la filière : celle d’une batterie performante, d’un réseau de recharge, et de stratégies efficaces de commercialisation. Et de fait, de 2009 à 2011, se vendaient en Chine moins de 4000 véhicules électriques par an…

Mais même si le tout-électrique ne démarre pas, il restera toujours la filière hybride genre Prius, et ce moteur « essence/air comprimé » développé par PSA, qui consomme 3 litres/100km. Brûlant en 2012 autant de charbon que le reste du monde (3,8 milliards de tonnes contre 4,4 milliards de tonnes), la Chine voit se multiplier maladies et décès prématurés, et n’a pas vraiment le choix.

Concernant les transports, le modèle de croissance chinois atteint saturation, en engorgement et en pollution. En effet, copié des USA à faible population et riche en matières 1ères, il est inadapté à une Chine, à fort peuplement et pauvre en matières 1ères.
Misant aujourd’hui sur la voiture propre et les transports en commun, les mesures annoncées par Pékin contredisent ce modèle. Mais le Chinois qui s’enrichit sera-t-il disposé à se laisser retirer le volant des mains ? Pour l’observateur comme les professionnels, l’année sera cruciale.