Les beaux jours de l’automobile en Chine appartiennent au passé. Après une croissance turbo jusqu’en 2010 (+32%), les ventes se sont tassées en 2011 (+6,67%) et 2012 (+4,31% jusqu’à sept.). Les plus touchés sont les constructeurs locaux : faute d’avoir anticipé le recul, leurs ventes ont dégringolé. 

Selon la récente enquête d’Alix-Partners, 16 des 30 groupes locaux étudiés n’atteignaient pas les 75% d’utilisation des chaînes (le seuil de de rentabilité) – contre 1 pour 19, côté JV étrangères. Il faut se rendre à l’évidence : le marché est saturé et l’industrie locale en mauvaise passe, tel BYD ayant perdu 98% de ses profits, et 18% en nombre d’unités écoulées.

L’atomisation du marché devient intenable : parmi 1.300 constructeurs (tous véhicules), 25% sont criblés de dettes et repêchés en permanence par les provinces (par jeu de commandes, subsides, licences renouvelées). Aussi Pékin s’apprête à faire le grand nettoyage. Ceux qui produiront moins de 1.000 unités/an durant deux ans, seront invités à « restructurer », et s’ils n’atteignent pas l’objectif sous deux ans, perdront leur licence. 

Wang Yuchun, vice-DG chez FAW (First Auto Works), en attend la mort des usines obsolètes et le « regroupement des ressources » : un ballon d’oxygène pour des maisons comme la sienne, partenaire de Volkswagen, Toyota ou Mazda – ce qui ne l’a empêché de perdre 38,8 millions d’€ (janv.-sept.), suite à la guerre des prix entretenue par les groupes à l’agonie. En tout cas, il faut agir : selon la NDRC (National Development and Reform Commission), les renforcements d’outils annoncés par les 12 principaux groupes, porteront la capacité à 30 millions soit 2,5 fois le marché.

Courbe maléfique : l’explosion du trafic cause l’engorgement des voies et force les mairies à préparer des mesures anti-trafic encore plus drastiques. Pékin, où les immatriculations (soumises à loterie) plafonnent à 20.000/mois, teste l’idée d’une circulation alternée suivant les jours pairs ou impairs comme lors des JO de 2008. Toutefois, l’objection des experts n’est que trop plausible : les riches achèteront (ou ont déjà) une seconde voiture pour contourner la loi, aggravant ainsi les « embarras de Pékin ».

Le salut viendra-t-il du haut de gamme ? 
Chery (la « QQ ») reçoit (29/10) le feu vert pour une JV avec Jaguar Land-Rover (filiale de l’indien Tata). BAIC– Beijing Automotive Industry Corp- (n°5 national – 1,52 million de voitures en 2011 – partenaire de Hyundai et Mercedes) est en quête de nouveaux partenariats plus « tendance », avec des griffes comme le britannique Aston Martin.

L’électrique reste aussi un fer au chaud, malgré le retard d’un programme national qui espérait immatriculer 500.000 voitures d’ici 2011 (échéance reportée à 2015). À Shanghai, SAIC (Shanghai Automotive Industry Corp) espère vendre l’an prochain 1000 Roewe E50 à 220.000¥, bénéficiant alors de 60.000¥ de prime d’Etat et de 40.000¥ de la mairie – laquelle envisage aussi la gratuité d’immatriculation aux voitures sous cette propulsion. BYD aussi est aidé, grâce aux primes d’Etat et aux formules de leasing et de crédit de la China Development Bank. BYD vise les firmes de taxis électriques, y compris à Londres, où moyennant le passage des tests de sécurité et l’installation d’un réseau de recharge, 50 mini taxis « E6 » rejoindront en 2013 la flotte Green Tomato Cars. 

Les problèmes de ce mode de traction demeurent toutefois : l’autonomie (max. 300 km chez BYD, 100 km chez les autres) et l’absence de stations de recharge, faute d’intervention de l’Etat…