Depuis ce 23/07, à marquer d’une pierre noire pour les chemins de fer chinois, 10 000 km de rails, tunnels et ponts, et des commandes de centaines de rames sont au point mort. Impayés depuis mai, cheminots et métallos attendent la fin du chômage technique. Les projets sont bloqués, 90% du programme «TGV» de l’année attendra 2012 – ou les Calendes grecques – la Chine ne s’étant pas remise de l’accident de Wenzhou qui fit 40 morts et 200 blessés, aux images calamiteuses de wagons basculés dans le vide, puis tentés d’être enfouis sous terre par les pelleteuses. Cette pause fut nécessaire pour détecter des malfaçons dues à la fraude et à des délais intenables -vu la rareté des compétences techniques. Comme à Baishan (Jilin), où un ex-paysan, chef de chantier d’un viaduc, a rempli les piliers de gravier au lieu du béton obligatoire pour absorber les vibrations.

A cela s’ajoute le problème de la dette. Du temps de Liu Zhijun,l’ex-ministre aujourd’hui en prison, les invests étaient lancés sans étude de marché, selon des critères politiques et de prestige, tout en évitant méthodiquement la coopération du monde extérieur dont on avait racheté un strict minimum de brevets et plans.

Mais depuis, Pékin a lancé sa campagne anti-inflation. À court de cash, les banques prêtent moins à ce client peu fiable. Même pour les chantiers ayant sauvé leur feu vert, il n’est plus possible de commander les matières 1ères. Aussi, pour honorer les échéances, le ministère doit émettre (08/11) 30 MM¥ en bons à taux inédit, 4,6% sur 7 ans, et 5,2% sur 20 ans – en plus de la garantie du min. des Finances, qui a également réduit de moitié la taxe sur les intérêts (2011-2013). Mais la dette est si lourde, qu’en 2011 les bonds du ministère atteindront 240 MM¥, + 37% par rapport à 2010.

L’Etat doit intervenir. Le ministère du Rail a aussi reçu 200 milliards de ¥ du ministère des Finances, de quoi payer 250  milliards de ¥ dus à 36 prestataires. Le ministère du Rail a promis de régler les créances les plus urgentes avant le 20/11. Et dès le 01/11, il versait 4,5 et 6  milliards de ¥ à CNR et CSR, ses fournisseurs de matériel roulant. Une misère face aux 2 230  milliards de ¥ de sa dette globale (60% de ses actifs). Le XII. Plan prévoyait 3 500 MM¥ d’investissements ferroviaires. Aujourd’hui, on murmure un chiffre raboté à 2 000 milliards de ¥.

Ce programme TGV est donc inanimé et avec lui, l’immense espoir né 10 ans plus tôt, de stupéfier le monde en le dépassant sur le terrain du high tech. Dans l’attente du bilan de l’enquête officielle (2 mois de retard), la confiance des usagers est au plus bas et les commandes étrangères (Brésil, Californie, Russie, Thaïlande) réduites à néant. Les PME équipementières expatriées sont démotivées – moins par cette baisse de régime, que par leur mise à l’écart depuis de trop longues années.

Cela pourrait être le moment de changer d’aiguillage : relancer le plan, selon des principes nouveaux, plus ouverts. En commençant par séparer les organes de décision-contrôle, aujourd’hui concentrés en la seule main du ministère du Rail. Mais il est trop tôt. Au ministère, comme au Conseil d’Etat, plus rien ne bouge, dans l’attente de la découverte du Graal : le XVIIIème Congrès, l’avènement de la nouvelle équipe au pouvoir, seul moyen sûr de sentir le vent, les règles du jeu futur.