L’auto chinoise guigne la nordique. En mars 2010, Geely rachetait Volvo pour 1,8MM$. Puis en 2011, Pangda (Tangshan) tente de reprendre Saab, en une série d’approches byzantines qui évoquent la difficulté de la manœuvre. 

Déjà en 2009, quand General Motors, sa maison mère, elle-même en difficulté, l’avait mis en vente, Baic (Pékin) s’était mis sur les rangs–à l’époque, Saab sortait encore 80.000 voitures/an. GM avait préféré céder au hollandais Spyker. Puis en mars 2011, Saab réduite à une production de 37.000/an débrayait faute de pouvoir régler les fournisseurs. Un groupe pékinois inconnu, Hawtai se portait candidat, offrant 150M€ pour une participation dans Saab. Puis il se retirait après 9 j, expliquant que le deal ne serait pas validé par l’autorité.  C’est alors en mai que Pangda signait un chèque de 45M€ pour 1500 voitures, et un autre de 109M€ pour 24% de Spyker, entre-temps renommé Swedish Auto. En juin, les 3800 ouvriers impayés menaçaient de faire saisir l’usine : alors, miracle, au 27/06, un chinois anonyme sortait « du chapeau » 13M€, pour commander 582 voitures…

Tout ceci fait brouillon et inachevé. L’argent frais suffit juste à payer le personnel. Et manquent à tout deal les permis de Stockholm, de la BEI (créancière) et de Pékin : dans la longue liste d’experts de ce dossier, il n’en est pas un qui parie sur une bonne fin sans heurt de l’opération.

Au juste, qui sont ces groupes auto chinois candidats à la reprise de Saab, la plupart quasi-inconnus ? Et quelle est leur motivation ? Pangda est un gros concessionnaire de Tangshan, enrichi par ces années folles de croissance des ventes, et son entrée en avril en bourse de Shanghai qui lui a valu 973M$ de cash. Ce qu’il veut : l’entrée au club des producteurs auto, au richissime marché d’avenir. Ce dont justement ne veut pas l’Etat chinois, soucieux de réduire à 10 ses constructeurs : de fusionner, fermer, et ne laisser personne entrer. Une affaire donc, bien mal partie, le seul argument en faveur de Pangda étant la technologie Saab… 

Mais revenons au mariage Volvo Geely. Aux dernières nouvelles, il a du mal à trouver la sérénité, entre le Suédois qui  veut garder son image de « luxe discret », et Li Shufu, patron de Geely, qui insiste pour lui faire sortir des modèles flamboyants. Parlant du marché chinois, Li a évidemment raison. Mais l’orage couve, avec un gros problème de culture d’entreprise, qui rappelle celui de Saic. En 2004, le géant shanghaïen rachetait 50% du Coréen Ssanyong (0,5MM$), pour le revendre exsangue en 2010, faute d’un savoir faire d’un groupe chinois à gérer un groupe international, en en respectant sa force primordiale—sa culture.

On se rappelle des autres rachats chinois en Europe ces dernières années : MG dépecé entre Nanjing Auto et Saic, lequel récupérait la technologie de Rover, mais sans la marque (que BMW refusait de céder)… L’on assiste à une tentative systématique de rachat par la Chine de groupes auto trop petits pour survivre, en périphérie du marché -aucun des USA, du Japon, ni des trois grands européens (Allemagne, Italie, France). Jusqu’à présent, aucune de ces acquisitions n’a fait ses preuves.

Mais le schéma pourrait changer. La rumeur persiste, de tractations pour que GM cède à Baic Opel, fort amaigri, ayant fermé le site d’Anvers et s’apprêtant à fermer Bochum. Mais en même temps, GM-Chine prétend monter à Chongqing une version révisée de l’Opel-Antara, 4×4. C’est donc au fond à GM de faire son choix –fermer l’Europe et foncer vers l’Asie, ou rester un groupe mondial. Tandis que pour Baic, mettre la main sur cet ex-leader  européen de plus forte carrure, pourrait changer toute la donne…