Les yeux fermés sur la crise, le 14ème Salon de l’auto de Shanghai (20-28/04) s’est ouvert, avide de luxe et de grosse cylindrée, exprimant la fortune grandissante des nouveaux possédants. Au Salon, la Phantom de RollsRoyce (filiale BMW) est facturée 9M¥ !

Ce salon du 1er pays producteur et usager d’automobiles rassemble 2000 firmes de 20 pays, 1100 voitures (19 en 1ères mondiales) et attend 700.000 visiteurs sur ses 230.000m² de travées.

La tendance est nette : les designers chinois reprennent la barre, avec des berlines aux arrière larges et sièges moelleux (pour les patrons avec chauffeurs). Des marques apparaissent, tel Baojun (palefroi), dernière JV de General Motors qui caracole, vendant 2,35 millions d’unités en 2010. Dès 2015, il veut s’assurer 5M, moyennant 1,5MM$ d’investissement/an.

En 2010, 18M de véhicules, (dont 11M de privés), se sont vendus. 2011 fera 10 à 15% de mieux, et le potentiel reste immense, avec 58 véhicules par 1000 habitants, 1/10 d’en France.

L’industrie nippone est en convalescence, suite au séisme de Fukushima qui aurait fait reculer la production de 0,8M d’autos dans l’archipel, 25.000 en Chine, 55.000 en Europe et 68.000 aux USA. Défendue par son PDG Carlos Ghosn (juste sorti du scandale de la fausse affaire d’espionnage chez Renault), Nissan présentait sa nouvelle Tiida.

Avec sa concept-car Tiandi, Volvo fait sa sortie comme marque chinoise (rachetée en 2010 par Geely), et revendique un nouveau look « voluptueux».

Dans le haut de gamme, Daimler confirme sa croissance très rapide, et s’appuyant sur son usine pékinoise, prétend sextupler ses ventes d’ici 2015, à 300.000 unités.

PSA poursuit sa longue marche pour décoller de ses 3,4% du marché, bien trop maigres après 20 ans de présence chinoise. Il sort sa DS5 (remake du modèle mythique), la 508 Peugeot, et un concept SUV de son centre de design aux 450 ingénieurs, son cheval de bataille à Shanghai, pour orchestrer d’ici cinq ans la remontée à 8% du marché, et «700.000 voitures».

Grand « présent-absent » à Shanghai : l’EV électrique que tous les groupes montrent mais que nul ne vend— faute d’une batterie puissante/fiable et de recharge rapide. Avec BYD, très avancé en technologie, Daimler travaille à un minicar EV peu cher, dont ils espèrent inonder le marché. Mais BYD a le handicap d’être privé, mal vue à Pékin qui n’a d’yeux que pour les groupes d’État !

Agacé de ne pouvoir rattraper l’étranger en voiture à essence (en qualité et en ventes), Pékin tente de prendre la maîtrise mondiale de l’-EV, créneau d’avenir. Pour ce faire,comptant sur son marché comme tremplin, il va offrir 15MM$ à ce secteur d’ici 2015, dont 9200$ de prime par achat. L’étranger attend avec malaise la parution en mai du règlement-cadre décennal : il devrait édicter l’obligation de JV minoritaires, et le transfert d’une des 3 technologies « coeur »: batterie, moteur ou gestion de l’énergie. Déjà Nissan a tout compris et s’apprête à exporter sa Leaf en Chine, renonçant à l’y produire : pour sauvegarder sa propriété intellectuelle, plus vitale, tout bien pesé, que sa percée sur ce marché !