Sortant de la brume, sur les marécages de roseaux, s’étire le futur 5ème plus long pont du monde, entre les îles de Changxing et de Chongming, au large de Shanghai. 25,3 km sur mer (delta du Yangtzé), 32m de largeur, 2×4 voies, dont celle du métro, et 730m d’écart entre les deux piles centrales : un bel ouvrage!

Sur le tablier, on détaille les engins de levage permettant de placer les derniers segments manquants. Après trois ans de travaux, la fin est proche : encore deux mois pour le gros oeuvre, 18 mois pour les équipements. Vitesse maxi autorisée : 100km/h, et au-delà d’une certaine force de vent (exacerbé par les 58m d’altitude), seuls les poids lourds en charge seront admis, et même le métro sera arrêté, car trop léger ! Changement de dernière minute, suite à un accident naval à Canton dernièrement, les moules d’acier du bétonnage ont été maintenus autour des piles, en renfort. Le budget est lourd, 1,81MM$ : tel est le prix à payer pour désenclaver Shanghai vers la façade maritime nord du delta !  

Sur l’autre rive de l’île de Changxing, l’axe autoroutier et ferroviaire refranchit le delta vers Pudong. Ici, encouragé par la plus courte distance (7,5km), Shanghai a fait le choix du tunnel : notamment afin de laisser une liberté illimitée de passage des plus gros navires, profitant du tirant d’eau de 20 à 30m.

N°1 national du tunnel, la SETC (Shanghai engineering tunnel corp.) a obtenu le contrat, à charge pour elle de s’associer à un étranger permettant d’assurer sécurité et qualité, tout en tenant les délais de cette 1ère mondiale. Le diamètre, à 15,4m, constitue un record : le Français Bouygues a été retenu. Moyennant 860M$ d’investissement, la chambre souterraine loge sur 2 étages, les 3 pistes routières et le métro. Ici aussi, le chantier touche à sa fin. Au fond de leur fosse, les 2 tunneliers (gigantesques foreuses co-dessinées avec le constructeur allemand HK) grignotent les 400m restants, et les 200 anneaux de béton encore à poser. A 16m/jour, la jonction sera faite au 5/05, avec 13 mois d’avance : exploit surtout dû à 4h de maintenance quotidienne des machines. Une autre innovation consiste en la possibilité de récupérer les «taupes» une fois démontées, afin de les engager ailleurs dans le monde. 

C’est donc un succès retentissant – mais pour le constructeur français, l’avenir n’est pas assuré. Pour la SETC, Bouygues demeure un concurrent sur un marché «chasse gardée». La SETC s’est arrangée pour ne jamais conclure la JV promise, ni partager le profit commercial de cette année gagnée. Car dans le BTP, l’avance technologique occidentale ne suffit plus pour justifier l’écart des coûts. Mais ceci est une autre histoire, inquiétante, dont les pages restent à écrire !