Une nouvelle chance pour le Dongbei ?

Grand comme trois fois la France, avec ses 125M d’habitants, le Nord-Est reste la « ceinture de rouille » chinoise, affligée d’un secteur public hypertrophié (64%) et anémique (8,47% de chômage urbain, record national).

Aussi, à quelques semaines du Congrès, Zhang Guobao, vice Président de la NDRC (National Development and Reform Commission) sort-il un plan de revitalisation, succédant à celui lancé en 2003. L’effort portera sur les infrastructures, chemin de fer notamment, et sur le renforcement de la sécurité sociale afin d’attirer les employeurs privés.

On attend d’eux qu’ils portent d’ici 2010 leur secteur à 48% du PIB, qui devrait doubler par habitant, à 21,889¥. Quatre bases d’innovation et R&D seront créées dans la région (sans doute une par province, Heilongjiang, Jilin, Liaoning et certains territoires de Mongolie Intérieure). Les industries qui seront ainsi attirées, viseront la machine-outil de haute précision, les supertankers de 300.000t, les équipements de raffinage pétrolier et quatre centrales nucléaires, dont la 1ère voyait semaine passée son chantier lancé à Dalian (Liaoning), aux quatre générateurs de 1000MW. Seul ombre au tableau : pour l’heure, pas de budget officiel- quoiqu’un projet de telle envergure, se mesure en dizaines de MM$ !

Sinopec rit et PetroChina pleure

Les deux grands pétroliers noir chinois alignent des bilans du 1er semestre opposés.

Premier explorateur et producteur, PetroChina annonce (23/08) à peine +1,4% de profit net, à 10,8MM$. En fait, les financiers attendaient une baisse, logique après celle de son prix de vente (57,66$ le baril) et la hausse de 20% de son coût d’extraction (+7,1$/baril), sur des gisements souvent en fin de course. La taxe sur les grossistes, imposée en mars pour indemniser les raffineurs de leur manque à gagner, aurait aussi dû jouer. Mais cela a été compensé par la soif insatiable de la Chine en or noir, laissant PetroChina au 1er semestre avec des ventes de +20%, à 51,8MM$, pour une production de 552,7M de barils équivalent pétrole (+3,7%). Pendant ce temps, le groupe investissait 6,7MM$ en exploration et développement de sites, chiffre qu’il prévoit de porter à 24MM$ (+24%) d’ici décembre, soit plus que les 21% du n°1 mondial Exxon. A l’inverse, Sinopec qui détient près des 2/3 du marché et importe 70%, mangerait son pain blanc : ses profits seraient de 4,6MM$ (+64%), grâce à la baisse du cours mondial de 8,1%. Sur cette période, il a vendu 57,9Mt de carburant (+6.6%) et raffiné 76,3Mt de pétrole brut (+6.4%). Mais surtout, semble t’il, c’est à sa gestion entièrement reformatée à l’américaine, que Sinopec tire ses souriants résultats !

La seconde mort du Maglev ?

A Pudong, sur son rail de béton, le Maglev voit venir sa mort annoncée.

Aux années ’90, pour cet outil de rêve signé Krupp et Siemens (entre Pudong-Airport et Longyang, 37km à 450km/h en 7 minutes), Bonn avait payé 500M² -la moitié du coût, moyennant la promesse secrète d’extensions futures. Mais bientôt les pépins arrivaient, causant des mois d’arrêt ruineux : un câble d’alimentation à changer, un wagon ayant pris feu… D’où des pertes de 100M² – les 10² du ticket n’arrangeaient rien.

On voyait aussi des rivalités avec le métro classique, par ministères de tutelle interposés (« Sciences et Technologies » et « Chemins de fer »). Et les riverains se plaignaient du bruit des rames. Aussi les négociations s’éternisaient pour prolonger la ligne vers l’autre aéroport de Hongjiao (30km de plus) et Hangzhou (220km).

En 2006, Maglev annonçait enfin son « feu vert » pour Hongjiao. Mais le 25/07, c’est la ligne de métro classique n°2 qui débute son chantier vers Hongjiao, et Pudong (12 gares, dont 9 souterraines). Malgré les démentis désespérés de Xia Guozhong, de la compagnie du Maglev, la ligne 2, qui transporte déjà 700.000 passagers/jour, devrait priver l’outil allemand de ses derniers clients -même si, une fois prolongé, il eût relié les 60km entre les deux aérogares, en 15 minutes au lieu de 80 pour le métro. La raison finale à cette décision de la mairie de Shanghai, étant, sans doute, que le Maglev ne pouvait plus tenir le délai de 2010, pour l’Exposition Universelle. Enfin, si le Maglev est ainsi « tué », devrait se poser la question d’une compensation de Shanghai à l’Allemagne -délicate, cet aspect du contrat n’ayant jamais été rendu public !