— MG Rover, le fleuron auto british démantelé l’an dernier, ne porte pas chance à SAIC – la Shanghai Automobile Industry Co. NAC de Nankin, lui avait soufflé la marque et la technologie de la MG, et s’apprête à en sortir 15.000/an, pour 15M² d’investissement. SAIC avait repris les droits des Rover 25 et 75, et pensait investir 1,34MM² dans un modèle dérivé, dont 16,5M$ pour le droit de la marque. Il eût été le fer de lance de son entrée en Europe, la cour des grands.

C’était compter sans un 3ème larron, Ford qui dès 2000 avait acquis Landrover (filiale Rover), et le droit de préemption sur la marque :pour 9M², il vient de l’exercer, pour (sic) «protéger la cohérence des séries Rover», mauvais coup qui a pour effet d’ôter l’insigne d’argent des capots sur le point de sortir des chaînes shanghaiennes. Ford utilise ce levier pour forcer SAIC à une concession? Pour retarder l’entrée du rival (SAIC est, des constructeurs chinois, le plus mûr pour sauter ce pas)  sur un marché de l’Union Européenne qui est le sien?

En tout cas, cette affaire met en évidence l’inexpérience des négociateurs chinois en la matière, et de comprendre leur longue hésitation à l’époque, pour reprendre Rover !

A peine baisse le prix du kérosène, les compagnies aériennes s’empressent de retourner au tapis vert pour ouvrir des lignes nouvelles.

— Pour les transporteurs américains, l’enjeu est de taille : il s’agira de la dernière distribution au terme du traité sino-US de 2004. Aussi ont-ils coordonné leurs demandes, dans un sens de non-concurrence.

Misant sur le potentiel commercial de la 10ième conurbation des USA, American veut relier Dallas et Pékin dès 2007. United Airlines vise la ligne politique en or, Washington-Pékin, aux avions remplis de diplomates. Northwest Airlines veut Detroit-Shanghai, et Continental, la Big Apple et la tête du dragon, New York-Shanghai.

Côté européen, Air France-KLM, n°1 européen en Chine (65 vols/semaine, vers 5 villes), veut «battre quand il est chaud, le fer » de ses 15% annuels de hausse de chiffre et négocie 2 vols/jour vers Shanghai, Pékin et Hong Kong, et 2 liaisons vers Wuhan et Wenzhou, en partage avec China Eastern.

Quant à la Japan Airlaine (JAL), elle va porter à 252 ses 240 liaisons/semaine (29 routes, 12 villes chinoises) – et un refus administratif est peu pensable : « business first » (class) !

— Lever du rideau pourpre sur le dernier acte de l’opéra à grand spectacle, dit la prise de la Guangdong Development Bank (GD).

Citigroup, le ténor annonce (18/9) la substitution du partenaire Carlyle, par sa propre filiale AFC, qui reprendrait 5% du capital de GDB. Carlyle s’est retiré sur une objection implicite du régulateur chinois, mais justifie son dédit par une soudaine «chute d’intérêt». Pourtant, ce changement dans l’offre de Citigroup est doublement impossible: après le 31/08, les offres ne pouvaient plus être retouchées  -pas plus celle de Citi que celle du contralto Société Générale -dont le timbre monte en puissance, venant d’être désignée par Euromoney  banque de l’année.

En outre, Citi avec sa filiale, revendique désormais 25% de la Guangdong Development Bank : dépassant le plafond des 20% imposés. Pour tout simplifier, retourne sur scène un haute-contre oublié: l’assureur Ping An, qui garderait la belle Guangdong Development Bank rien qu’à la Chine, mais en la privant d’un savoir-faire bancaire à l’occidentale. Un peu de patience, nous dit-on, pour le final, désormais proche.