[1] A l’instar de tout le pays, Pékin a multiplié voitures et bus —mais comment réconcilier ce parc tumultueux avec sa modeste toile de rues et routes, héritage glorieux mais paralysé?

En plus de mettre un tigre dans son moteur, elle décide de le chevaucher, en débloquant  5MM$ d’ici 2010, pour tracer 360km d’autoroutes urbaines. Il n’en faudra pas moins pour accueillir les 3,5 à 4M de voitures qui circuleront alors, pendant et après les Jeux Olympiques de 2008 !

[2]  Même urgence et même volontarisme dans les ports : A Beilun (Shanghai), 2d port minéralier du pays, les vraquiers attendent 7 jours en octobre, contre 4 en septembre, et  3 à Qingdao (n°1).

En 2004, le trafic aura atteint 4,8MMt, 15% de plus qu’en 2004. Rien que le minerai de fer importé fera 250Mt (+18%). Avant 2010, ce sont 4MM² que la Chine va payer pour désengorger ses terminaux conteneurs et minéraliers.  En 5 ans, elle espère contenir ce trafic à 5MMt, dont  130M de conteneurs (TEU),  -le double des 62M TEU traités l’an passé.

Une des pièces essentielles pour y parvenir, est le futur port en eau profonde de Yangshan, en construction près de Shanghai. La 1ère phase (1,5MM² pour 2,2M TEU) est achevée et laisse place à une 2de tranche, d’un coût octuple –12MM², pour 2,4M de TEU. L’autorité a réservé, dans ce futur 1er port mondial (20MTEU en 2020), la part du lion aux étrangers, APM (Danemark) et Hutchison (de Li Kashing, HK). Cosco et China Shipping, armateurs chinois qui n’ont reçu que 10%, crient à l’”insulte”! 

[3] Si les ports s’enraient, c’est aussi faute de pouvoir en sortir la marchandise par chemin de fer — dès fin juin, 35Mt de minerai attendaient sur les quais… A travers la Chine, seul un tiers du trafic  est chargé sans délai.

De nombreuses industries (comme celles des carrières) sont en veilleuse, faute d’accès au train… Aussi le ministère annonce un plan de 200MM² d’investissements, à commencer par 372M² pour 300 locomotives de 6000CV, commandées à General Electric, livrables dès 2007. C’est le coup d’envoi d’un immense marché -6500 locomotives à remplacer pour 2020 !

D’ici là, le réseau passera de 73.000km à 100.000km, moyennant 10MM² /an d’investissement au minimum. Ici, l’appel au privé devient incontournable : avant 2007, des sections du réseau seront privatisées où mises en bourse mondiale, pour dégager une partie des crédits nécessaires à cette gigantesque rénovation. Déjà Changshan Cement est propriétaire d’un tiers de la ligne Quzhou/Changshan. Modèle d’avenir !