Quatorze mois de palabres entre Nissan (n°3 nippon de l’auto) et Dongfeng (n°2 chinois) ont abouti (19 /9) au paraphe d’une JV entre Carlos Ghosn et Miao Wei, leurs PDG. Pour 1,03MM$ en capital, le nippon prend 50% de tous les actifs du chinois, sauf les foyers ou hôpitaux – puits à dettes.

Nissan franchit une frontière historique, par l’ampleur du partenariat : avec 165 à 247M$ d’autres investissements d’ici 2006 dans les usines, la JV produira alors 550.000 véhicules (60% camions/bus, 40% voitures dont six Nissan), et 900.000 en 2010. Nissan n’obtient pas la majorité de 51%, mais bien le management du 2^d outil auto chinois, et la capacité intégrée de produire pour tous les marchés.

Ainsi, Nissan fait le pari de rattraper tout le monde, à commencer par Toyota et Honda, sur les starting blocks avec usines d’assemblage, de pièces et réseaux de vente, sur un marché petit mais en plein envol. Nissan vendait 34000 voitures en 2001, face aux 600.000 écoulées en Chine de janvier à juillet (+44%). D’ici 2005, Nissan – Dongfeng espère 12MM$ de ventes et 20% du marché.

Est-ce un hasard si en même temps (18/9), la BM prête250M$ à la province du Hubei,fief de Dongfeng, pour relier sur 244 km d’autoroute, Xiaogan et Xiangfan, pôles des usines Dongfeng et de sa constellation de partenaires?

NB : cette JV renforcera Renault, partenaire à 44,4% de Nissan, déjà présent en Chine, dans ses projets de production auto. D’autre part, elle rend Nissan "partenaire" de PSA -associé à Dongfeng, par sa JV de DCAC (Wuhan, Hubei).

Enfin sous ce coup de gong, une nouvelle passe inaperçue: Ford annonce pour juillet 2003, 1MM$/an d’achats de pièces en Chine et 10MM$ d’ici 2005 -11% de tous ses achats. Ford veut baisser ses coûts de 700$ /voiture, pour

affûter sa compétitivité avec GM. Ford ouvre en 2003 une usine à Chongqing: c’est la grande délocalisation qui commence. On ne voit guère le géant de Detroit octroyer telle manne à la Chine, sans demander des compensations !