Pour soutenir la croissance et accompagner en transports l’effort d’urbanisation, la Chine s’apprête à dépenser, en métros, pour 16,8 MM$ d’ ici 2005, sur 450km entre Pékin (5 lignes), Shanghai, Canton (2l.), avec des réseaux en gestation à Chongqing, Shenzhen, Nankin, Wuhan, Qingdao, Shenyang et Suzhou. Le min. de la Construction vient d’annoncer qu’il "encourageait" ce type d’investissement dans les métropoles de plus d’ 1M d’habitants, soit 40, dont la moitié serait mûre pour l’"envisager". Le problème est bien sûr financier: "construire un métro", dit Li Xiaojiang, vice-directeur de l’Académie Nationale d’urbanisme, "coûte fort, et exige un délai prolongé avant retour d’investissement" – le contraire de l’actuelle philosophie locale d’investissement … Même au prix "localisé" de 52M$ au kilomètre, contre 84,3M$/km (coût international), le métro reste inaccessible pour la plupart!

Canton croit avoir trouvé une source de financement moins onéreuse que celle des emprunts et crédits d’Etat anticipés : il ira, à l’instar du MTR hongkongais- en bourse de HK, où il est déjà assuré d’une dispense la règle des 3 ans de profitabilité, en tant qu’ "investissement d’infrastructure". Frappé dès sa première année de vie (1999) par une affaire de concussion – le directeur avait empoché 60.000$, pour la fourniture d’équipement pour la ligne N°1, le groupe perdit 3M$ en 2000, et sa ligne n°1 conçue pour de 300.000 passagers /jour, n’en transporta que 176000. Mais le nouveau PDG, Lu Guanglin explique ce retard à des investissements immobiliers hongkongais non réalisés pour cause de crise asiatique, et affirme que la gestion est devenue sérieuse – les achats d’équipements se font à présent sur appels d’offre – le placement sera « sans risque »!

NB : il nous revient qu’à Shenzhen, ville voisine, l’attribution du chantier de la ligne voisine, voit planer sur elle de lourdes irrégularités, encore inédites.