Il a fallu pas moins de 2 ans à Ford pour obtenir la licence à son projet de JV à 50/50, avec Chang’an (25 avril 2001). Cette alliance avec le groupe auto de Chongqing, (déjà associé à Suzuki dans la production d’Alto et de Gazelle), permet enfin au n°2 mondial, de produire des voitures en Chine (un 1er rendez-vous avait été manqué en 1997, lors de la bataille pour le 2d partenariat JV avec SAIC, remporté par GM). Investissement prévu: 98M$. D’ici 2003 sera atteinte la capacité de 50.000 voitures. Malgré la minceur de l’investissement (face à celui de la JV de GM, 1,5MM $), Ford mise sur son expérience en Chine, acquise par sa JV de fourgonnettes Transit avec Jiangling (Jiangxi), pour éviter les erreurs des autres. GM avait été encouragé à produire la Buick, modèle de luxe, Ford mise sur la compacte, (peut-être sa Ikon, faite en Inde depuis 1999) pour regonfler sa mince part mondiale dans ce segment (1%).
Cette approche, décidément, est dans l’air: Toyota, GM et VW s’apprêtent à sortir des modèles de ce type (respectivement Charade, Sail, et Bora/Polo) à des prix oscillant entre 12.000 et 15.000$, misant sur le fort potentiel de croissance et l’enrichissement. Mais la terre du miracle économique a déjà causé des désillusions. Au début des années 1990, on pronostiquait 5M de ventes de véhicules d’ici 2000: elles ont atteint seulement 2M dont 30% de voitures. Parmi les étrangers, seul VW a atteint la masse critique de 200.000 ventes/an. L’autre gagnant, à part VW, étant Pékin, qui a réalisé ses objectifs de transferts de technologie et de coup de fouet au secteur.
Sommaire N° 17