En 1993, avec 3M d’unités, la Chine a ravi au Japon le 1er rang en matière de motos.
Son règne n’a fait que forcir depuis, puisqu’en 1999, avec 11,3M motos et 10M de moteurs, elle assurait 50% de la production planétaire.
De Janvier à Septembre 2000, la demande intérieure ne faiblit pas (encore): 8,15M d’unités vendues, +12%. Le marché est très axé vers les campagnes: polluante, la moto est bannie dans plus de 60 métropoles.
Avec le soutien étatique (primes à l’export), la petite cylindrée chinoise se fraie sa piste vers les marchés du Tiers Monde, entre Asie, Afrique et Amérique latine.
En neuf mois, ses exports ont progressé de 463.8%, à 689000 unités, 23% du marché export mondial de 1999.
Un des leaders en Chine, Jialing (Chongqing) revendique 9% du palmarès, avec 56.000 exports!
La force de la moto chinoise est aussi sa faiblesse. Sa robustesse et sa simplicité lui assurent un rapport qualité-prix imbattable. Mais avec 140 modèles et 37 groupes (publics, ou privés tel Hope qui produit au Vietnam), comment atteindre la masse critique pour assurer recherche de nouveaux produits, et réseaux de SAV, clé des marchés riches?
L’entrée à l’OMC jouera en faveur de la moto chinoise, décuplant ses performances à l’étranger, au prix d’une concentration intense, déjà en cours.
En 1993, les 37 groupes actuels étaient encore 100, sans parler des 600 sous-traitants. La question étant de savoir si l’étranger, hier partenaire de cet effort (dès 1993, 21 chaînes de montage importées du Japon, de RFA, d’Italie, d’Autriche), pourra le demeurer -si le secteur aura toujours besoin de ce soutien technique!
Sommaire N° 39