Mais pourquoi ce baril de poudre, allumé sous une JV saine, au marché assuré (qui a quadruplé ses ventes en 1997)?
1. Les acheteurs, à 80% Entreprises d’Etat, sont insolvables, et un nouveau règlement à Wuhan, interdit aux patrons endettés, d’acheter des véhicules.
2. Le marché n°1, celui des taxis (à Wuhan, 12000 unités, à 98% en «ZX»), est saturé.
3. le cloisonnement régional du marché perdure : Shanghai fait tir de barrage technique, pour interdire ses rues à la wuhanaise ZX, au profit de «sa» Santana.
4. 5 ans après la signature, DFM, le partenaire chinois, n’a toujours pas acquitté sa part du capital (manquent 30M USD); DFM, dont la situation est ultra précaire, avec des livraisons impayées depuis 3 à 5 ans et une production de camions de 200 000 en 1994, amputée du tiers, 3 ans après.
5. L’Etat n’a pas tenu sa promesse d’aide d’1MMY au titre de la création du réseau de distribution (donnée aux 2 JV de VW, Shanghai et Changchun).
Enfin, les négociations se poursuivent cette semaine en France entre Jacques Dondoux et Zhu Rongji (6 avril à Paris, le 7 à Nice), pour équilibrer l’effort de sauvetage.
Face aux 850M FFr de Paris, Pékin offrirait 500 MY (prêt) à DCAC, et un emprunt obligataire (350MY) pour financer les ventes – 87 000 voitures en 1999.
DCAC, qui avoue «ne pas avoir prévu au départ un tel crédit au client », espère d’ici quelques années -2003-2005?- un succès de ventes indiscutable, lors du passage de la Chine à la propriété privée: «cela donnerait », dit un responsable, «peut- être un chiffre inégalé au monde» -et la récompense des duretés de cette Longue Marche!
Sommaire N° 13