Vitesse : 60 km/h – 80km/h en 1997. Durée du parcours:49 h (40 h en 1997), soit 13h de plus que la ligne Pékin-Canton!

Provinces traversées: Hebei,  Shandong, Henan, Anhui, Jiangxi (1/3 du parcours), Hunan, Canton.

capacité fret : la ligne est à 2 voies sur 60% de sa longueur depuis Pékin (capacité = 50 Mt/an), à 1 voie dédoublable jusqu’à Longchuan (province Canton -capacité/an = 20Mt),non dédoublable jusqu’à Changping (capacité. = 15 Mt/an). Autre goulet d’étranglement entre Shenzhen et Kowloon : sur 400 wagons de fret vers Hong Kong, à Shenzhen, 180 doivent être transbordés.

Terminus : Pékin-Ouest (nouvelle gare) – Shenzhen. Pour Kowloon, il faudra attendre après juillet ’97 (pas de services de douanes et police). HK, non consultée officiellement, se trouve avoir un projet d’infrastructure (le « west rail »), répondant exactement aux besoins.

Rotations/ jour (passagers) :3 par sens.

Tarif : 198Y (, «siège dur») à 600Y l’aller ( «couchette molle»). Effet de mode, en septembre, tous les billets, 5 jours à l’avance n’ont pu s’acheter qu’hors guichet, à la sauvette, 50% plus cher.

Ouvrages : 150 tunnels (le + long, Wuzhishan = 4,4 km), 1100 ponts (le + long = Jiujing, sur le Yangtzé, 7,6km).

traction: 100% diesel (technologie locale, partiellement désuète mais maîtrisée).

équipements : 4000 km de câbles à haute tension ( 53 stations de distribution), 3000 km d’autres câbles.

main d’oeuvre du chantier : 160 000.

Problèmes signalés :

1. goulets d’engorgement prévisibles du fait des différences de capacité, surtout dans le Guangdong (voir «capacité»),

2. incompatibilité entre HK et Chine pour le trafic conteneurs. Le conteneur chinois est inférieur au gabarit mondial (20 ou 40 pieds), dont Hong Kong reçoit 20 000/jour (la moitié pour la Chine). Le conteneur ne sera pas une priorité pour cette ligne -il passera par l’autre ligne.

3. déficience d’approvisionnement en eau à bord -d’où problèmes de sanitaires!