Nous ne sommes plus qu’à sept jours des JO. Le décor est campé – les routes et infrastructures sont livrées, les chefs d’Etat font leurs valises, les chefs de chantier sont à la plage. Alors que les athlètes et leurs entraîneurs débarquent par avions entiers, ainsi que des armées d’officiels, de techniciens et d’autres corps de métiers insoupçonnés, il est grand temps d’aller y traîner nos guêtres, en reconnaissance.

Ca commence par un petit trip à bord de la ligne de métro n°10, flambant neuve -inaugurée il y a dix jours à peine. Manifestement, pour ses tunnels, Pékin a mis les petits plats dans les grands. Et comme la ville tout entière, le métro est comme une médaille aux deux aspects, la somptuosité côté pile, l’antiterrorisme côté face.

Les couloirs sont vastes et clairs, carrelés de gris ou de dalles de caoutchouc antidérapantes, avec marquage lumineux au sol : du grand art ! Sur tout le parcours, les stations et les voitures sont gardées par des milliers de caméras vidéo et autant de policiers et volontaires. Au pied de chaque bouche, une machine scanne bagages et sacs à main, et des jeunes femmes en uniforme vous fouillent en quête de tout objet métallique – comme à l’aéroport. Sur le quai, des doubles portes empêchent l’accès aux voies –suicide interdit.

De même, il y a pléthore d’écrans de TV qui diffusent en boucle des épreuves des Jeux d’Athènes de 2004, et les consignes de sécurité. Sous l’angle du métro, Pékin a effectué un rattrapage très spectaculaire, aux frais de la nation toute entière. Dans les années ’60, Mao avait ordonné la construction des lignes « Un » traversant la ville et « Deux », la ceinturant. Mais la construction avait été plus idéologique (volontariste) que technique. Les wagons construits comme des trains de surface, étaient bruyants, s’entrechoquaient, et d’une lenteur insupportable. Les lignes n’étaient souvent pas interconnectées, obligeant à repasser en surface, puis redescendre et repayer. Ailleurs, les couloirs interminables accusaient les fautes de design, montant ou descendant en « faux plat », ou par volées de marches vers le haut ou le bas, pour vous laisser hors d’haleine et en sueur après 5 minutes, sans voir la couleur du wagon.

Et puis, le métro était une affaire idéologiquement nationale, et ses fournitures réservées aux entreprises d’Etat. Pour moderniser ou simplement suivre les progrès techniques, on ne pensait même pas à demander de l’aide aux étrangers. Après 2001, quand Pékin obtint la concession des Jeux et se mit en tête de construire en dix à quinze ans, 13 lignes en plus de 400km pour obtenir (sic) « le plus grand réseau du monde » , la mairie fit appel au Canadien Lavalin, pour creuser et équiper la ligne 5 d’abord (nord-sud), en JV : Lavalin aurait dû fournir les 2/3 du capital, et se rembourser en quelques dizaines d’années, par les ventes de billets. Puis trois années après, le groupe se retira sans accuser personne, histoire de ne pas perdre le marché futur. La rumeur, alors, faisait état de pressions et de taxation abusive par un partenaire, décidément pas habitué à partager, ni à travailler avec les pays extérieurs…

Entre-temps, il faut bien l’admettre, Pékin a bien appris : le matériel roulant est impeccable, valant bien en confort Shanghai ou Hongkong, et supérieur à Londres ou Paris.