A Chengdu, à la 22ème Commission sino-américaine (22/11), Pékin a fait « marche arrière » en voiture électrique.

Depuis 2010, pour s’imposer comme leader sur ce marché automobile mondial encore à prendre, le législateur envisageait d’imposer aux constructeurs étrangers le passage sous marque locale (comme c’est déjà le cas en voiture à essence) et, plus grave, le transfert obligatoire d’au moins une technologie maîtresse (batterie, moteur ou électronique) – ce qui aurait permis au partenaire chinois d’hériter, sans bourse délier, d’un savoir-faire encore non-amorti.

Pékin renonce donc, et accepte le principe d’égalité des chances. Elle confirme aussi l’ouverture du plan de prime à l’achat jusqu’à 60 000¥ /auto, même étrangère, pourvu qu’elle soit made in China. Si l’on ajoute la promesse de lever toute pénalité dans 25 villes pour cette filière(loterie de plaque, circulation alternée pair-impair, tarifs des parkings) , c’est bien à la naissance de cette voiture à « émission zéro » que l’on a conscience d’assister en Chine.

Ce qui motive cette volte-face :

[1] la cuirasse règlementaire du E-véhicule décourageait l’Occident, soucieux de préserver son patrimoine technologique. Ainsi Nissan, GM ont fait le choix d’importer plutôt que de produire en Chine, malgré la certitude de renoncer aux privilèges locaux. Mais politiquement, le protectionnisme chinois passait de moins en moins, notamment aux USA. 

 [2] Entre la volonté politique d’avoir « 20 millions » de E-véhicules en 2020 et « 250 millions » en 2050 (70% du parc), et la réalité des 10 000 unités circulant aujourd’hui en Chine, la césure devenait évidente. VW, par exemple, n°2 national, prévoit de vendre d’ici 2018… « 10 000 voitures électriques ». Clairement, sans l’étranger et sa force de frappe en R&D, le pari chinois de l’auto électrique était ingagnable. Tandis que l’ouverture du marché ne pourra qu’accélérer l’arrivée à maturité, où les réseaux de recharge, batteries et électronique de bord seront réellement utilisables.

En attendant, même avec une baisse des ventes en 2011 (+5% face aux +33% de 2010), le marché chinois reste plus que jamais l’Eldorado des constructeurs du monde. L’investissement s’accélère : 19 milliards de $ pour VW d’ici 2016 (il compte doubler sa production frisant les 4M/an d’ici là) et pour PSA 1,3 milliard de $ « pour commencer », à Shenzhen où il inaugure sa JV avec Changan pour produire sa ligne de modèle haut de gamme DS, y compris (plus tard) en versions moins polluantes, hybrides et diesel. Il investit aussi dans son centre local de R&D, et prétend toujours à 8% du marché chinois, tablant sur sa bonne image. C’est alors qu’apparaît le plus clairement le défi imposé aux étrangers par la crise: tout en renforçant ses capacités chinoises (+2000 emplois d’ici fin 2012), PSA doit perdre 5000 emplois en Europe : « les marchés européens sont clairement sous pression », dit son PDG P. Varin. Litote que l’on pourrait traduire en : « sans redéploiement en Chine, point de salut » !