En 2014 PSA-Chine, avec ses marques Peugeot, Citroën et DS, réalisait 750.000 ventes. En 2017, la capacité de production était portée à 1 million de véhicules par an.

Mais voilà que Carlos Tavares le PDG, se résout soudain à liquider l’usine de Wuhan n°2 que le groupe avait ouvert en 2009 avec le partenaire Dongfeng (220.000 berlines sorties en 2015). La raison est la saignée constante des ventes, malgré les efforts pour redresser la barre. Ailleurs à l’étranger, PSA  se porte comme un charme, profitant du rachat d’Opel et des fruits d’une vigoureuse chasse aux coûts. Mais en Chine, de janvier à septembre, PSA n’a écoulé que 242.000 voitures, –43% du score de 2016. Seule conclusion possible : il y a surcapacité, et PSA paie cher un mauvais pari sur les berlines, et de n’avoir su prévoir l’engouement chinois pour les SUV, ces 4 x 4 urbains imposants et sportifs. Quant à son entrée tardive sur le créneau du luxe avec sa marque DS, le groupe ne peut pas encore faire la différence après si peu d’années d’existence.

Certes, selon Tavares, « on voit depuis l’été des signes de rebond, qui restent à confirmer ». Mais Wuhan n°2 devra quand même être vendue ou louée – à Honda, autre partenaire de Dongfeng, ou « à d’autres constructeurs intéressés »…

Une usine ferme, une autre ouvre : Tesla, constructeur de véhicules électriques (EV) de haut vol, signe avec la mairie de Shanghai pour l’implantation d’une usine dans la zone franche. Et il l’ouvre sans JV— c’est une première en Chine. Sous réserve du feu vert de Pékin, il sera exempt de taxes. Par contre, ses EV paieront la taxe d’importation de 25%, ce qui grèvera sa compétitivité par rapport au marché local.

Pourquoi ce choix de production sans JV ? C’est, croit-on, faute de partenaire. Tesla n’est pas encore profitable. En 2016, ses modèles ne représentaient que 3% du marché EV chinois, et Tesla ne peut, comme d’autres, se financer par des ventes de modèles à combustion. Une autre raison plausible, est le refus de partager sa technologie.

Toujours est-il qu’en entrant sur ce marché sans partenaire, Tesla prend des risques, étant notoirement désargenté, tandis que cette production délocalisée coûtera des milliards de $. Comment Elon Musk, son propriétaire, pourra-t-il payer ? Le succès, s’il arrive, viendra de partenaires chinois : en partageant sa technologie qui intéresse, et/ou en délocalisant la production de l’une ou l’autre des 10.000 pièces entrant dans la composition de chaque Tesla.